拼版照片：上圖為20世紀(jì)50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片；下圖為2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發(fā)的“青1”次列車經(jīng)過海拔4767米的昆侖山口（新華社記者侯德強(qiáng)攝）。新華社發(fā)

新華社北京11月30日電　題：挑戰(zhàn)極限 勇創(chuàng)一流——青藏鐵路精神述評

新華社記者周圓、樊曦

70年前，新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運(yùn)輸物資，平均行進(jìn)1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

如今，一條鋼鐵“天路”綿延千里，列車一日便達(dá)，為雪域高原送來安康。

蒼茫雪域，巍峨昆侖，見證了世界鐵路建設(shè)史上的奇跡。青藏鐵路，催生出“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神。

2020年11月，習(xí)近平總書記對川藏鐵路開工建設(shè)作出重要指示強(qiáng)調(diào)，廣大鐵路建設(shè)者要發(fā)揚(yáng)“兩路”精神和青藏鐵路精神，科學(xué)施工、安全施工、綠色施工，高質(zhì)量推進(jìn)工程建設(shè)，為全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家作出新的貢獻(xiàn)。

2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，在位于青海境內(nèi)的沱沱河大橋橋頭，當(dāng)?shù)厝罕姎g迎從格爾木出發(fā)的“青1”次列車。新華社記者 陳燮 攝

愛國奉獻(xiàn)，挑戰(zhàn)極限

“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩?！?0世紀(jì)美國旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中如是寫道。

歷史似乎也在印證著這個斷言——

1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規(guī)?？睖y。但經(jīng)歷緩建、停工、復(fù)建，直到1984年西格段才建成通車。受限于惡劣的自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等多方面因素，格拉段只能停建。

“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風(fēng)火山，進(jìn)了鬼門關(guān)?！碑?dāng)?shù)孛裰{道出青藏鐵路沿線生存環(huán)境的險惡。

一組組數(shù)字，記載著悲壯與殘酷，詮釋著何為“生命禁區(qū)”：1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲；1985年公路改建時，一個工程部門在三個月里，僅止痛片就用掉13萬片；海拔高于4000米的線路超過960公里，極端氣溫達(dá)零下40攝氏度……

2001年6月29日，經(jīng)過多輪論證，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬筑路大軍滿懷建功立業(yè)的壯志，迅速集結(jié)，高擎“筑國脈、架金橋、揚(yáng)國威、促團(tuán)結(jié)”的旗幟，堅定地邁向“生命禁區(qū)”。

2001年6月29日，青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段鐵路正式動工修建。格爾木市南山口車站是格拉段鐵路的起點(diǎn)。圖為南山口施工現(xiàn)場。新華社記者 高學(xué)余 攝

施工到底有多難？

時任中鐵一局青藏鐵路鋪架隊隊長李建國回憶，在海拔4000米以上地段鋪架，工人們穿著兩層毛衣毛褲，再套上帶羊毛的皮衣、皮褲都不頂用；工地上修機(jī)器，四五分鐘就得換人，卸不了兩個螺絲，人就凍得不能動彈。

氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道，成為施工現(xiàn)場最為常見的物件。工人們常常背著5公斤重的氧氣瓶施工，難受了就吸幾口氧，緩一緩再接著干。在海拔4600多米的昆侖山隧道工地，一年不到工人們就耗盡了約12萬瓶氧氣。

“艱苦不怕吃苦，風(fēng)暴強(qiáng)意志更強(qiáng)，缺氧不缺精神，海拔高追求更高！”鐵路建設(shè)者以驚人的毅力和勇氣，冒嚴(yán)寒、頂風(fēng)雪、戰(zhàn)缺氧，挑戰(zhàn)著生命的極限。

五易寒暑，一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——

2006年7月2日零時31分，拉薩火車站內(nèi)，從格爾木出發(fā)的“青1”次首趟進(jìn)藏列車緩緩駛?cè)胝九_。中國向世界宣告：鐵路修到了拉薩！

“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌？這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證。”英國《衛(wèi)報》寫道。

青藏鐵路在鋪軌建設(shè)中（2004年12月5日攝）。新華社記者 覺果 攝

攻堅克難，勇創(chuàng)一流

隨著清脆的爆炸聲響過，眼前的情景讓不少施工人員驚訝：風(fēng)火山隧道炸出的不是土石，幾乎全是冰碴子。

風(fēng)火山隧道全長1338米，軌面海拔約4900米，全部位于永久性高原凍土層內(nèi)，這樣的地質(zhì)環(huán)境被視為隧道施工的“禁區(qū)”。

“高原凍土施工關(guān)鍵在控制溫度。溫度低了，混凝土無法凝固；溫度高了，圍巖又會遇熱融化，造成洞壁滑塌?！睍r任風(fēng)火山隧道掘進(jìn)隊隊長任少強(qiáng)說。

在國內(nèi)外沒有成熟經(jīng)驗(yàn)可直接應(yīng)用的情況下，廣大科技工作者和建設(shè)者自力更生、自主創(chuàng)新，創(chuàng)造性地研制了兩臺大型隧道空調(diào)機(jī)組，將隧道施工溫度精準(zhǔn)控制在一定范圍內(nèi)，保證了掘進(jìn)需要。

淺埋凍土隧道進(jìn)洞、冰巖光爆、凍土防水隔熱……20多項世界性高原凍土施工難題相繼被攻克，世界海拔最高的鐵路隧道在風(fēng)火山建成，打破了國外專家“青藏鐵路過不了風(fēng)火山”的預(yù)言。

高寒缺氧、多年凍土、生態(tài)脆弱，三大世界性工程難題當(dāng)前，這是一場與惡劣環(huán)境的斗爭、與技術(shù)瓶頸的較量，更是一場精神的淬煉。

青藏鐵路在架橋施工中（2004年資料照片）。新華社記者 覺果 攝

——戰(zhàn)高寒。鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫(yī)院，工人生病在半個小時內(nèi)就能得到有效治療；在風(fēng)火山，建成世界上第一座大型高原制氧站，填補(bǔ)了世界高海拔制氧技術(shù)的空白……十萬大軍、五年征戰(zhàn)，無一人因高原病死亡。中國工程院院士吳天一說：“這是中國在高原病防治方面創(chuàng)造的一個世界奇跡?！?/p>

——斗凍土。鐵路沿線連續(xù)多年凍土區(qū)達(dá)550公里。“掌握凍土技術(shù)是青藏鐵路工程的關(guān)鍵。”時任青藏鐵路總設(shè)計師李金城介紹說，建設(shè)者們反復(fù)實(shí)驗(yàn)，掌握了鐵路沿線多年凍土分布特征和變化規(guī)律，確立一套以“主動降溫、冷卻地基、保護(hù)凍土”為技術(shù)思想的凍土工程中國模式。

青藏鐵路開通運(yùn)營以來，旅客列車運(yùn)行時速達(dá)100公里，創(chuàng)造了凍土鐵路運(yùn)行時速的世界紀(jì)錄，其所創(chuàng)新的凍土成套工程技術(shù)，被認(rèn)為是中國鐵路對21世紀(jì)世界工程建設(shè)領(lǐng)域的重要貢獻(xiàn)。

——護(hù)生態(tài)。為了保護(hù)青藏高原脆弱的生態(tài)環(huán)境，環(huán)保工程投資約15億元；科研人員開展“高原凍土區(qū)植被恢復(fù)與再造”研究，使鐵路用地上的植物試種成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全線建立了33個野生動物通道；為了給藏羚羊讓道，工程曾兩度停工……2008年，青藏鐵路格拉段工程獲得“國家環(huán)境友好工程”獎。

一流的勘察設(shè)計、一流的施工技術(shù)、一流的工程質(zhì)量、一流的管理、一流的服務(wù)水平……青藏鐵路以眾多的“一流”繪就了世界鐵路建設(shè)史上的奇跡。

“建設(shè)大軍以驚人的毅力和科學(xué)的態(tài)度，戰(zhàn)勝了各種難以想象的困難，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)世界一流高原鐵路的目標(biāo)?！敝袊F道學(xué)會理事長盧春房說。

藏族群眾觀看青藏鐵路建設(shè)（2004年12月5日攝）。新華社記者 覺果 攝

接續(xù)奮斗，再攀高峰

一條“天路”聯(lián)通雪域內(nèi)外，一種精神貫穿過去與未來。

在世界鐵路最高處——唐古拉地區(qū)，養(yǎng)護(hù)工人于本蕃自格拉段開通運(yùn)營以來堅守于此，在“走路都費(fèi)勁”的環(huán)境中，他每天至少走10公里檢查作業(yè)。十幾年如一日，一絲不茍地呵護(hù)著每一寸鋼軌。“努力成為一枚不懼風(fēng)雪的鋪路石?！庇诒巨f。

點(diǎn)亮信號機(jī)、扳動道岔，為列車指引前行的方向。作為西藏第一代藏族鐵路職工，普桑已經(jīng)守護(hù)“天路”信號設(shè)備15載?！扒嗖罔F路造福著我的家鄉(xiāng)，能成為這里的一名工人， 是我一生的榮耀?！逼丈Ｕf。

掛頭、啟動、控速、停車，手比眼看、呼喚應(yīng)答、途中瞭望。每次出乘，列車司機(jī)許寶平都力求讓每一個細(xì)節(jié)無懈可擊。十幾年來，他早已成為同事們眼中的“標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)指導(dǎo)書”。“苦是真苦，但能在青藏鐵路上開火車，一切堅守就變得很有意義。”許寶平說。

精神因傳承而不朽，一代代鐵路建設(shè)者以挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流之志，開啟雪域高原發(fā)展的嶄新篇章。

2018年6月30日，在青藏鐵路唐古拉站附近，養(yǎng)路工人冒雨對路軌進(jìn)行搗固作業(yè)。新華社記者 侯德強(qiáng) 攝

2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工建設(shè)，又一條鋼鐵“天路”將通向雪域高原。新建正線長度1011公里，30公里以上隧道有6座，超過100米的高橋有9座，修建難度之大世所罕見。

“90后”小伙趙衛(wèi)星參與了川藏鐵路拉林段藏木特大橋修建，下一步即將轉(zhuǎn)戰(zhàn)川藏鐵路雅林段?！袄弦惠叺木褚恢奔钪覀儯屛覀兏行判?、有決心為高原鐵路建設(shè)貢獻(xiàn)一份力量?！彼f。

亙古高原，璀璨星斗，再一次見證著鐵路建設(shè)者們奮進(jìn)的步伐。新時代、新征程，他們必將續(xù)寫新的傳奇。

2021年6月25日，全長435公里、設(shè)計時速160公里的拉林鐵路建成通車，西藏首條電氣化鐵路建成，同時復(fù)興號實(shí)現(xiàn)對31個省區(qū)市全覆蓋。這是試運(yùn)行的復(fù)興號列車行駛在西藏山南市境內(nèi)（6月16日攝）。新華社記者 覺果 攝

2021年6月25日，全長435公里、設(shè)計時速160公里的拉林鐵路建成通車，西藏首條電氣化鐵路建成，同時復(fù)興號實(shí)現(xiàn)對31個省區(qū)市全覆蓋。這是6月25日列車員向乘坐首趟復(fù)興號高原內(nèi)電雙源動車組的乘客遞水。新華社記者 普布扎西 攝